In de BSTTI [80] en Rarvw [101] worden eisen gesteld aan vluchtwegen en vluchtdeuren. Er wordt ingegaan op de h.o.h. afstanden van de deuren en op de minimale afmetingen.

De reden dat in tunnels schuifdeuren worden toegepast en geen draaideuren heeft te maken met de gevraagde overdruk in het middentunnelkanaal. Bij openstand van 3 vluchtdeuren naar het middentunnelkanaal dient bij een bepaalde winddruk nog voldoende luchtstroom aanwezig te zijn om te voorkomen dat rook in het middentunnelkanaal komt. Toepassing van deze overdruk in combinatie met draaideuren bleek niet mogelijk omdat de optredende krachten bij het sluiten van de draaideur van die aard waren dat deze niet meer beheersbaar sloot en zelfs gevaar voor personen zou kunnen opleveren. Ook het openen van de draaideuren vergde te veel kracht. Bij toepassing van een schuifdeur spelen deze krachten geen rol van betekenis.

Bij boortunnels met verbindingsbuizen moet extra aandacht besteedt worden aan de overdruk.

Er moet eventueel een overdrukklep worden toegepast of de overdruk moet pas worden ingesteld als één deur is geopend.

De schuifdeur zoals deze nu het Handboek Tunnels is opgenomen en vaak is toegepast in tunnels, is ontwikkeld door een bedrijf (fa. Keers) in nauw overleg met Rijkswaterstaat. In diverse bestekken wordt de deur dan ook voorgeschreven. De deuren van Keers voldoen aan de door Rijkswaterstaat gestelde eisen. Hoewel de deuren in het verleden volgens de Mobilcurve (Max. 1100 graden) zijn getest en niet volgens de RWS brandkromme (Max. 1300 graden), is door de Bouwdienst geconcludeerd dat op basis van de toegepaste materialen deze deuren voldoen aan de eisen gesteld in de BSTTI [80].

De maatvoering van de sponningen van de deur is n.a.v. problemen bij de Thomassentunnel (tijdens de bouw Calandtunnel genoemd) aangepast.

Het let de aannemers echter niet om te zoeken naar alternatieven, zoals recentelijk is gebeurd bij project Sijtwende, waar door een andere deurenfabrikant een deur is ontwikkeld en getest bij TNO. De resultaten waren tweeledig, enerzijds kwam de deur glansrijk uit de test t.a.v. de brandwerendheid, anderzijds voldeed de deur niet t.a.v. gebruiksvriendelijkheid: de kracht om de deur te openen was veel te groot. Dit laatste punt moest dus worden verbetert.

De vrije doorgang van vluchtdeuren dienen volgens de BSTTI [80] 1200 x 2100 mm te zijn. Deze maat komt overeen met de eisen in het Bouwbesluit. Een tunnel valt echter onder “Bouwwerk geen gebouw zijnde” en zou dus niet aan deze eis te hoeven voldoen. Omdat het echter wel zeer gewenst is deze afmetingen voor de vluchtdeuren aan te houden zijn ze wel als zodanig opgenomen in de BSTTI [80].

Voor wat betreft de maatvoering geldt dat per situatie moet worden bekeken of het opstapje van 140 mm er uit kan worden gehaald. Dit levert hoogtewinst op in het middentunnelkanaal. Dit kan overigens alleen indien beide tegenover elkaar liggende vluchtdeuren zich op gelijke hoogte bevinden.

De deur moet terugvallen t.o.v. de wand (gezien vanuit de tunnelbuis). De reden hiervoor is dat de ontgrendeling van de deur hoog zit t.o.v. het asfalt. Via de barrier wordt op deze manier een opstapje gecreëerd om de deur te openen.

De hoogtewinst betreft alleen het gedeelte onder de vluchtgang bestemd voor de brandblus- en persleiding. De hoogtewinst gaat wel ten koste van de beschikbare hoogte voor de vluchtgang en beloopbaar kabelkanaal inclusief tussenvloer.

Een andere mogelijkheid is de verhoging van de vloer in de vluchtweg tot het niveau van de opstap in barrier. De opening in de vloer die ontstaat bij het openschuiven van de deur, moet dan gedicht worden door een zogenaamde sleepdorpel. Deze oplossing is al eens toegepast en wordt ook bij A2 tunnel te Maastricht toegepast. Een andere mogelijkheid is de onderaanslag van de voorzijde deur te verplaatsen naar onderzijde deur. Bij het openen van de deur moet deze onderaanslag dan via een scharniermechanisme vrij komen. Deze oplossing is echter nog niet vrijgegeven.

Branddeuren dienen te voldoen aan de gestelde brandbelasting /tijd en dienen in geopende toestand altijd profielvrij te zijn (bijvoorbeeld schuifdeuren).

Zie voor eisen ook OVS00201 [24].

Een bijzonder aspect wat voor vlucht-branddeuren beschouwd dient te worden is de belasting door drukverschillen ten gevolge van treinverkeer.De deuren dienen berekend te zijn om de optredende drukverschillen te weerstaan waarbij de deur gedimensioneerd dient te zijn op drukverschillen die ontstaan bij het falen van de drukvereffeningsinstallatie.

Een bijzonder belangrijk aspect is het bestand zijn tegen vermoeiing. Door de wisselende drukbelastingen t.g.v. treinverkeer kan vermoeiing optreden in de vlucht- en branddeuren in de tunnel. De deuren dienen hierop te worden gedimensioneerd.

Drukveranderingen in spoortunnels dienen te worden bepaald aan de hand van OVS00201 [24].