Richtlijnen voor het ontwerp van autosnelwegen worden hier niet uitgebreid omschreven omdat deze zijn gegeven in de ROA (Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen) [54]. Deze richtlijn is de opvolger van de NOA uit 2007 [53].
In de ROA2014 is een apart hoofdstuk opgenomen met specifieke aspecten ten aanzien van verkeerstunnels. In uitzondering hierop zijn er bijvoorbeeld bij A2Maastricht (Koning Willem Alexander tunnel) enkele bijzonderheden met betrekking tot het wegontwerp in tunnels aan het licht gekomen. Deze zijn:
- Verkantingsovergangen
- Hoe om te gaan met zichtbreedte i.r.t. PvR
- Afstand tot de tunnelwand
Ad 1). Doordat er bij de tunnel A2 Maastricht verkantingsovergangen in de tunnel aanwezig zijn, is over een bepaalde lengte de minimale dwarshelling niet aanwezig. Dit heeft invloed op het afstromen van eventueel gevaarlijke vloeistoffen op het wegdek in het geval van een calamiteit met een tankauto. Er moet derhalve in dergelijke gevallen een berekening van de plasgrootte bij de maximale gatgrootte worden gemaakt, om vooraf te kunnen voorzien in maatregelen voor het afvoeren van gevaarlijke stoffen. Voorts moet in de testfase een uitstroomproef worden uitgevoerd om te controleren of de plasgrootte daadwerkelijk binnen de grenzen van het toelaatbare valt en om de berekening te verifiëren.
Ad 2). Vanwege de relatief krappe bochtstralen in de Koning Willem Alexander tunnel is er zichtverbreding toegepast in de A2-tunnelbuizen. Om er nu voor te zorgen dat deze aanvullende rijstrookbreedte niet wordt bereden, is er sergeantmarkering aangebracht, gecombineerd met een akoestische kantstreep (blokjes markering), waardoor voertuigen ontmoedigd worden om deze strook te berijden. Belangrijke reden om deze strook niet te berijden, is dat boven deze strook booster-ventilatoren hangen, die zich enkele centimeters in het PvR van 4,7 m hoogte bevinden. Een overweging zou kunnen zijn om opnieuw een ‘getrapt’ PvR in te voeren, zoals dit in de jaren ’70 en ’80 ook werd toegepast in tunnels.
Ad 3). In de A2-tunnel (onderste buizen, 100 km/h) is vanwege de krappe boogstralen in het tracé een bochtverbreding nodig die oploopt tot 2,65 m (bovenop de objectafstand). Deze verbreding is omwille van economische gronden en vanwege het ruimtebeslag) slechts ter plaatse van de bochten toegepast. Dit is in tegenspraak met de ROA2014, omdat deze een continue afstand van de tunnelwand t.o.v. de rijstrook voorschrijft. Omdat dit in het geval van de Koning Willem Alexandertunnel tot een onacceptabel duur ontwerp zou hebben geleid is dit toch geaccepteerd.
Naast de beschrijving van het geometrische ontwerp in de genoemde ROA dient ook nog gebruik gemaakt te worden van ‘Wegontwerp in tunnels – Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels’ [59].
Veiligheidseisen voor tunnels in autosnelwegen zijn gegeven in Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsystemen [80]. Opgemerkt wordt dat per oktober 2012 de VRC voor tunnels langer dan 250 meter is komen te vervallen.
Voor gesloten constructies, korter dan 250 meter, heeft Rijkswaterstaat in 2019 een separate Richtlijn Veiligheidsvoorzieningen voor verdiepte liggingen en korte overkappingen uitgebracht onder de naam ‘KadeR Veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten Constructies’ zie ook de website van RWS.