Kennisbank 
De dilaterende moten van een tunnelelement worden koud tegen elkaar aangestort. Dit wordt gedaan om de volgende redenen:
- Tijdens het transport en afzinken moet het tunnelelement als één geheel werken. De tunnelelementen worden om deze reden voorzien van een (tijdelijke) langsvoorspanning waarbij het element als een voorgespannen ligger wordt berekend. De waterdruk wordt tijdens het transport en afzinken meegerekend als voorspankracht.
- In de voegen mogen tijdens het afzinken geen gapingen optreden. Verplaatsing van de kopvlakken betekent spanningsverlies.
- De horizontale waterdruk op elke moot van het tunnelelement moet via de voeg direct worden overgebracht naar de volgende stortmoot, zonder enige verplaatsing.
Aan het eind van de tunnel bevindt zich een overgangsgedeelte, dat de horizontale waterdruk naar de fundering moet overbrengen. Daarvoor is een bepaalde lengte nodig. Indien het overgangsgedeelte te lang wordt, kunnen scheuren optreden en wordt het overgangsgedeelte verdeeld in twee of meerdere stortmoten. Elk van deze moten brengt dan een deel van de totale horizontale kracht over naar de fundering en brengt de rest over naar de volgende moot c.q. moten. Ter voorkoming van aanhechting tussen de stortmoten dient het voegvlak van het eerst gestorte deel glad uit de kist te komen en met bitumen te worden bestreken.
Dit geldt ook voor het voegvlak van het later aan te brengen ballastbeton in de tunnelelementen
Wanneer de tunnelelementen op staal worden gefundeerd, wordt een tand-, visbek of deuvelconstructie toegepast om ongelijke translatie en rotatie van twee opeenvolgende moten te voorkomen. Door de tand in de vloer door te zetten in de buitenwanden en dak, ontstaat er een tandkrans of deuvelconstructie die dwarskracht en torsie kunnen overbrengen. Om een verticale verplaatsing te voorkomen dient het oplegvlak van de tand niet schuin maar horizontaal te worden uitgevoerd. De breedte van het oplegvlak moet niet meer dan 0,30 m zijn om rotatie van de moten nog mogelijk te maken. De toepasing van de visbekconstructie wordt gekozen in gevallen, waarbij de bovenbelasting te groot wordt om de krachten te kunnen op nemen. Voorbeeld is de dilatatievoeg bij de Willemspoortunnel (1987-1992).
Bij de spoortunnels Dortsche Kil en Oude Maas (2003/2004) is i.p.v. een tandoplegging d.m.v. een krans, gekozen voor een console oplegging in de buitenwanden. Hierbij is de aansluiting van de moten vlak. Omdat verkeerstunnels veelal breder zijn, staat niet op voorhand vast dat deze oplossing ook in die gevallen afdoende zou zijn. Dit zou voor die gevallen nader onderzocht moeten worden.
Wanneer de tunnelelementen en het overgangsgedeelte op palen worden gefundeerd, is een tand- of deuvelconstructie niet gewenst. Door verschil in zetting van de palen worden grote krachten in de tand geïntroduceerd. Bovendien moet de tand in twee richtingen kunnen werken waardoor een verdikking van de vloer noodzakelijk is.
