Verharding

Functie

De verharding in een tunnel dient voor de weggebruiker veilig en comfortabel te zijn.

Bij het gesloten deel heeft de verharding tevens de functie van de afvoer van calamiteitenvloeistof.

Toepassingen

Toe te passen in verkeerstunnels.

Detailontwerp

Met uitzondering van het overgangsgedeelte mag volgens de Basisspecificatie TTI RWS Tunnelsysteem 1.2 [80] bij tunnels met een langshelling in het gesloten deel geen ZOAB toegepast worden. Asfaltbeton heeft als voordeel t.o.v. ZOAB dat bij asfaltbeton een kleiner plasoppervlak ontstaat. Veelal wordt DAB toegepast, maar bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel is SMA toegepast.

Voorafgaande aan het aanbrengen van de asfaltlagen wordt een hydrofobeerlaag aangebracht op de constructieve betonnen vloer.

Van gehydrofobeerd beton mag het volgende verwacht worden:

• Sterke vermindering van de waterabsorptie;
• Sterke vermindering van de dooizoutopname;
• Matige toename van gevoeligheid voor carbonatatie;
• Sterke vermindering van schade door vorst/dooizoutwisselingen.

Het ontwerp van een asfaltverharding in tunnels wordt bepaald door:

• Het type tunnel;
• De ontwerp levensduur;
• De verwachte verkeersbelasting;
• Temperatuur in de tunnel;
• Etc.

De aanbevolen verhardingsopbouw is beschreven in hoofdstuk 13.14 van de ROK [27]. De ZOAB laag heeft een beperkte drainerende functie, watervoerende scheuren in vloeren dienen echter zoveel mogelijk voorkomen worden. Met name bij vloeren gestort op een onderwaterbetonvloer zijn het ontstaan van doorgaande scheuren een risico.

Naast het toepassen van DAB is hydrofoberen noodzakelijk om de onderliggende constructie tegen chloride indringing te beschermen.

In tunnels wordt geen rekening gehouden met overlaging van de asfaltconstructie, omdat:

• Vluchtdeuren en hulpposten maatgebonden zijn aan de hoogteligging van het wegdek en de marge van 100 mm niet is toegestaan;
• de maat van bovenkant asfalt tot vlakke rand van de step van de stepbarrier minimaal 250 mm moet zijn. Dit is een vaste maat, zonder tolerantie.

Het vervangen van de verhardingsconstructie, incl. het uitfrezen van de oude laag (met een globale levensduur van ca. 12 jaar) heeft een impact op de beschikbaarheid van de tunnel en kan veelal niet gecombineerd worden met het vervangen van de tunnelinstallaties (met een levensduur van normaliter ca. 15 jaar).

Opgemerkt wordt dat het wordt aanbevolen om de detectielussen in de asfaltlaag direct onder de deklaag aan te brengen, zodat ze bij het frezen van de deklaag gespaard blijven.

In het verleden zijn afwegingen gemaakt om betonnen wegdekken in tunnels aan te brengen, naast economische overwegingen spelen de volgende aspecten hierbij een rol:

• het moeten vegen van het betonoppervlak i.v.m. de nodige ruwheid heeft een negatieve invloed op de plasgrootte cq. het verdampend oppervlak;
• het lichte oppervlak van het wegdek heeft een positieve invloed op benodigde verlichting in de tunnel;
• het lichte oppervlak van het wegdek heeft een negatieve invloed op het onderscheid (contrast) tussen wegdek en tunnelwand.

Lichtgekleurd asfalt

Maatregelencatalogus voor energiereductie in tunnels biedt aanknopingspunten om te komen tot een energieneutrale tunnel: https://www.cob.nl/wat-doet-het-cob/groeiboek/maatregelencatalogus-voor-energiereductie-in-tunnels#59-lichtgekleurd-asfalt

Motivering

De aan te brengen verharding dient o.a. aan de volgende eisen te voldoen:

• Veilig;
• Comfortabel;
• Duurzaam (ook in relatie tot energie);
• Kostenefficiënt.

Conservering

Niet van toepassing.

Aspecten ten aanzien van de RAMS-score