Kennisbank 
De einden van de tunnelelementen ter plaatse van de sluitvoeg worden niet voorzien van een stalen omranding. In beide voegvlakken worden rubbermetalen voegstroken ingestort. Aan één zijde wordt een dilatatievoeg gemaakt. Aan de andere zijde wordt het beton momentvast aan het aangrenzende tunnelelement gestort en is de voegstrook bedoeld als veiligheid voor het geval dat het verse beton loskrimpt van het oude beton.
In het verleden werd na het droogpompen van de sluitvoeg een dubbel-Omegaprofiel aangebracht als een tweede waterdichting tijdens de bouwfase. Om te voorkomen dat slepende ankers aan het sluitvoegschot in het dak konden blijven haken, werd in de eindfase het dakschot verwijderd. Daardoor vormde het dubbele-Omegaprofiel ter plaatse, de enige waterdichting van de tunnel. De sluitvoeg werd voorzien van een U-vormige stalen omranding waartussen de wiggen werden geplaatst en waartegen de sluitvoegschotten werden aangeklemd. Aan de binnenflens van het U-profiel werden dopmoeren gelast voor de bevestiging van het Dubbele-Omega-profiel.
Door het toelaten van vervoer van gevaarlijke stoffen door tunnels en de kwetsbaarheid van het Dubbele-Omega-profiel, werd deze bij de Noordtunnel vervangen door een enkelvoudig Omega-profiel. Daardoor moest de tunneldoorsnede in de sluitvoeg in twee fasen worden gestort om de bevestiging van de Omega te kunnen maken. De kopschotten mochten niet worden gesloopt voordat het Omega-profiel, dat tijdens de bouwfase een dubbele dichting moest garanderen, was geplaatst. Behalve dat het veel tijd vergde, kon de waterdichtheid van de Omega niet worden gecontroleerd omdat de sluitvoegschotten niet waren berekend op waterdruk van binnenuit. Voor de Wijkertunnel is daarom gekozen voor de huidige oplossing, van het type dilatatievoeg.
Opgemerkt wordt dat het beleid is dat altijd een dubbele waterdichting aanwezig dient te zijn. Dit betekent dat de kopschotten pas gesloopt mogen worden als zowel de Gina als de Omega aanwezig is
Om aan de eis van een dubbele dichting tijdens de bouwfase te voldoen, werden de kopschotten pas gesloopt nadat het eerste deel van de vloer, de buitenwanden en het dak waren gestort. Het tweede deel van de vloer, niet in het middenkanaal, kan pas worden gestort nadat de kopschotten zijn verwijderd.
De vloer van de sluitvoeg tussen twee tunnelelementen wordt, evenals bij de zinkvoegen, voorzien van een tand- of deuvelconstructie om zettingsverschillen tussen de elementen te voorkomen en dwarskracht in twee richtingen over te kunnen brengen. Indien het dak van de sluitvoeg van een tand- of deuvelconstructie is voorzien of de sluitvoeg ter plaatse van het landhoofd is gesitueerd, dan is het niet nodig om een tand- of deuvelconstructie, die in twee richtingen dwarskracht moet overbrengen, aan te brengen. De vloer van het tunnelelement wordt eenvoudig op het landhoofd opgelegd.
In de voegvlakken van de sluitvoeg worden busankers ingestort ten behoeve van de wapening van de later te storten tunneldoorsnede. Het aantal, plaats en diameter dient zo vroeg mogelijk, in de ontwerpfase, door de constructeur globaal te worden bepaald om aan de uitvoerbaarheid te kunnen toetsen. Voor wat betreft de busankers, zie hoofdstuk zinkvoegen.
In tegenstelling tot de wand in de zinkvoeg wordt de tunneldoorsnede in de sluitvoeg even zwaar belast als de normale tunneldoorsnede. De buitenwanden moeten daardoor dezelfde dikte hebben als die van de normale tunneldoorsnede. Om dat te kunnen realiseren moeten de buitenwanden en het dak worden voorzien van een kraag.
De kraag is tevens nodig om de wiggen te kunnen plaatsen en de stalen sluitvoegschotten tegen te plaatsen. De wiggen worden ook wel tegen de middenwanden geplaatst. Het nadeel hiervan is dat de wiggen later gesloopt moeten worden om, in verband met de betegeling, een vlakke wand ter plaatse van de voeg te kunnen maken.
Zoals de wanden van de sluitvoeg wordt het dak in de sluitvoeg even zwaar belast als het dak van de normale tunneldoorsnede. Het dak moet daardoor dezelfde dikte hebben als dat van de normale tunneldoorsnede. Om dat te kunnen realiseren moet het dak worden voorzien van een kraag. In het dak kan een, in één richting werkende, tand- of deuvelconstructie worden gemaakt.
Door de beperkte ruimte in het dak moet het beton vanuit de tunnelbuizen, via door de bekisting gevoerde stortpijpen, worden gepompt. De kraag in het dak is nodig om de stortpijpen voldoende hoog te kunnen doorvoeren en waardoor de zekerheid wordt verkregen dat de volledige dikte van het dak aanwezig is.
Het is begrijpelijk dat het erg moeilijk is om het dak in die smalle ruimte van de sluitvoeg te storten. Juist daarom moet veel aandacht worden besteed om te voorkomen dat er geen grindnesten onder de rubbermetalen voegstroken ontstaan die later moeilijk te injecteren zijn. Een betere oplossing is om, zoals bij de Maastunnel, op het dak een verhoogd dakschot aan te brengen waar mensen in kunnen staan en waardoor het beton op normale wijze kan worden gestort en verdicht. Dit kan echter alleen als de sluitvoeg buiten de vaargeul is gesitueerd. Een bijkomende voordeel van deze oplossing is, dat het dak niet van een kraag hoeft te worden voorzien.
Zowel de sluitvoeg van de 2de Benelux- als de Calandtunnel zijn zonder verhoogd dakschot gemaakt. Hier is gebruik gemaakt van zelfverdichtend beton wat door stortopeningen in de kist werd gepompt. Een goede controle is nodig om er voor te zorgen dat het beton overal komt. (bv camera’s)
Door het hoge cementgehalte van zelfverdichtend beton kan koeling van het beton noodzakelijk zijn.
Door de aanwezigheid van de wiggen t.p.v. de wanden wordt de voeg in de sluitvoeg niet voorzien van een blijvend elastisch materiaal. Het voegvlak wordt bestreken met bitumen. Verder worden de voegen in de vloer en wanden afgewerkt met rubber voegprofielen en het dak en het bovenste meter van de wanden in de verkeerskoker voorzien van een hittewerende bekleding.
Voor de aanslag van de kopschotstijlen worden, zoals in de zinkvoegen, gewapend betonnen opstorten in de vloer gemaakt en stalen aanslagen in het dak ingestort.
